El teléfono de Stephen Deng no para de sonar. Concesionarios, importadores independientes y sobre todo funcionarios de varias provincias y también del Gobierno nacional, quieren que este ejecutivo chino, representante en Argentina de la automotriz BYD, los tenga en cuenta en sus planes.
BYD (léase biuaidí) es un conglomerado fundado en 1995 por un ingeniero chino, Wang Chuanfu, quien comenzó junto a su primo como fabricante de baterías para teléfonos celulares en la ciudad de Shenzhen, ubicada frente a Hong Kong. A los pocos años, tras conseguir capitales en la bolsa de Hong Kong, BYD compró en 2002 una pequeña automotriz estatal (pertenecía a una empresa de defensa), Quinchuan Automobile Company. Rebautizada BYD Auto, el primer modelo con la marca BYD fue lanzado en 2005 y en 2008 ingresó como accionista el inversor estadounidense Warren Buffet, quien en ese momento compró 10% de la empresa.
El resto es historia: en 2024, BYD desplazó a Tesla como el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. Un año antes, a mediados de 2023, había comprado una de las fábricas que Ford había cerrado en Brasil, ubicada en la ciudad bahiense de Camacarí. Allí está instalando una fábrica de vehículos eléctricos (con alguna demora, tras denuncias gremiales de abuso laboral), con una capacidad instalada de alrededor de 170.000 unidades por año.
Brasil no es el único país donde BYD está exportando sus fábricas, pero sí su principal mercado fuera de China. El año pasado captó casi 5% del gigantesco mercado vecino, con unas 100.000 unidades que llegaron con gran despliegue mediático, en buques gigantescos con la insignia BYD.
En la Argentina, en cambio, BYD no tiene todavía una representación comercial. Mucho menos, planes para instalar una fábrica (lo intentó en 2016, para fabricar buses en la localidad de Cardales, pero desistió). Aun así, o quizás precisamente por eso, es que hoy el teléfono de Stephen Deng está al rojo vivo: el funcionario de BYD, country manager de Argentina, autorizó a licitar modelos de la marca en la reciente convocatoria de la Secretaría de Comercio para importar unidades eléctricas e híbridas por un precio FOB de hasta 16.000 dólares. De esa manera, la llegada “oficial” de BYD al país podría ser cuestión de semanas.
Una foto engañosa
Un repaso de las cifras de patentamientos de marzo de la Asociación de Concesionarios Automotores (ACARA) arroja que sobre casi 45.000 unidades patentadas, se vendieron sólo 515 vehículos importados de marcas chinas: 217 BAIC, 71 Haval, 61 Foton, 51 DFSK, 45 Chery, 44 JAC, 15 KYC, 14 Jetour, 9 Great Wall y 5 Changan.
En la Cámara de Importadores de Automotores (CIDOA) hay asociadas 13 marcas de origen chino. Es la más numerosa, en comparación a otros países de Asia, Europa o Estados Unidos. Aun así, su participación de mercado apenas supera el 1%.
Pero hay un detalle que cambia por completo esa foto: el mismo reporte de ACARA de marzo indica que la Ford Territory se ubicó novena en ventas, con 1.636 unidades el mes pasado. Es más tres veces las ventas de todos los modelos chinos, con la salvedad de que la Territory también es china. Se trata de una SUV de moderno diseño y con su tradicional marca del óvalo en la parrilla, símbolo de Detroit. Pero Ford la produce en su planta de Nanchang, en la provincia de Jiangxi, en un desarrollo conjunto con la automotriz china JMC.
“Ya tenemos un modelo chino en el top ten de ventas. Cuando se ofrece bajo el paraguas de una marca conocida el cliente no mira el origen, mira el producto, el precio y la garantía”, señaló el gerente de una concesionaria Ford de CABA.
Otras marcas, en este caso europeas, ya están lanzadas con modelos diseñados en China. La más inmediata es la Fiat Titano, una pick up mediana que competirá en el segmento de la Toyota Hilux y la Ford Ranger.
La Titano se está comenzando a producir en la fábrica de Fiat en la localidad cordobesa de Ferreyra, como parte de una inversión de 385 millones de dólares. Este modelo será lanzado antes de que finalice el primer semestre (se habla del mes de mayo) y está basado en la Changan Hunter, una camioneta que desarrollaron esta automotriz china junto con Peugeot, que se basó en la Hunter para fabricar su camioneta Landtrek. La alianza entre Changan y Peugeot comenzó en 2010 y cuando la marca francesa pasó a formar parte del holding Stellantis, el desarrollo de la Hunter comenzó a ser usado en otras de sus marcas.
En ese contexto, la inversión de Stellantis en Córdoba sería no sólo para la Fiat Titano, sino que para 2026, desde la misma línea de producción, se podría comenzar a ensamblar la RAM 1200, otro de los modelos basados en la pick up mediana china.
Más demorada, en cambio, está la producción de la Peugeot Landtrek argentina, un modelo que actualmente produce el empresario Manuel Antelo (ex Ciadea) en su fábrica Nordex, en Uruguay.
La noticia más reciente, aunque podría no ser la última durante este año, la acaba de dar Volkswagen: anunció una inversión de 580 millones de dólares para comenzar a fabricar una nueva pick up mediana en 2027, sucesora de la Amarok. La marca será la misma, pero el producto será completamente distinto: estará basada en la pick up china SAIC Maxus T90. El titular de Volkswagen para la región, Alexander Seitz, admitió que que la nueva pick up se está desarrollando “de manera conjunta” con SAIC.
La ventaja de China en el desarrollo automotriz se venía insinuando y se tornó evidente en los años posteriores a la pandemia, según los especialistas. “Los chinos nos sacaron durante la pandemia entre tres y cuatro años de ventaja al resto de la industria, porque siguieron trabajando. Hoy analizás un auto de ellos y el mejor auto de Japón y la conclusión es que los autos chinos les llevan una ventaja que a Japón le tomaría entre dos y tres años alcanzar”, señaló, en estricto off, el titular de una automotriz local.
Días antes, en conferencia de prensa, el titular de Renault Argentina, Pablo Sibilla, había hecho un análisis en el mismo sentido: “En Europa el desarrollo de un vehículo, desde que se lo diseña hasta que se lo lanza al mercado, requiere entre tres y cuatro años. Hoy los chinos lo están logrando, con un estándar similar de calidad, en un año y medio”.
Una de las preguntas hacia adelante es qué pasará con la red de proveedores de la actual industria automotriz local ¿Podrán adaptarse a la demanda de piezas y tecnología de los nuevos modelos chinos? Una respuesta posible, no la única pero sí como para tener en cuenta, la dio días atrás un importante autopartista local, que abastece a varias terminales locales. Invitado a un anuncio automotriz, a modo de saludo, dijo: “Venimos acá a que nos digan que cada vez nos van a comprar menos componentes”.